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当汽车撞上标准混凝土护栏时，汽车与混凝土护栏之间并没有真正的撞击，而是汽车前轮爬上混凝土护栏的斜坡来消耗汽车的撞击动能。轿厢结构不与混凝土护栏接触，轿厢结构与混凝土护栏之间没有能量交换。但是汽车对半刚性护栏的撞击是实实在在的撞击，汽车结构和半刚性护栏应该是接触和交换能量的。一般来说，半刚性护栏吸收的冲击动能大于汽车前轮在混凝土护栏斜坡上爬坡吸收的冲击动能。因此，无论是乘员头部的HIC位置，还是假人胸部的合成减速峰值，半刚性护栏都比标准混凝土护栏具有更低的数值，即半刚性护栏比标准混凝土护栏具有更好的耐撞性。

此外，大型车辆撞上标准混凝土护栏时，更容易侧翻，表现为车辆重心的提高。实例表明，当t = 500ms左右时，车辆的换挡中心开始急剧上升，当t=903ms左右时，车辆的重心为346.6m(车辆的侧倾角达到240°)，然后开始下降(即侧翻事故开始发生)，因此侧翻事故不可避免。因为汽车与护栏的接触只表现为前轮在混凝土护栏的斜坡上爬行，而车身与混凝土护栏没有接触，即混凝土护栏的高度对防止汽车侧翻的作用不大。只有当翻车后车体撞到混凝土护栏时，混凝土护栏的高度才能抑制翻车车辆的继续翻滚。可见，混凝土护栏并不是防御丢左大型车辆的理想护栏。山区道路和危险路段采用混凝土护栏，即使增加混凝土护栏的高度，也是不科学的。

但当汽车撞上半刚性护栏时，实例表明，t=600ms之前，汽车重心高度变化不大。t=600ms后，在惯性力的作用下，车尾有向外推护栏梁板的趋势。但由于汽车重心较高，汽车以护栏梁板上缘为支点向外滚动。此时，汽车压在护栏梁板的上边缘。向下的压力施加在护栏梁板上。在此压力下，护栏梁板开始向下移动，梁板、阻力块与竖向的连接螺栓逐渐被剪断，使梁板逐渐脱离支撑。在这个过程中，车辆A由于支点位置下降而快速向外翻，车辆重心快速上升。t=905ms时，车辆重心上升了191.56mm，车辆侧倾角达到14°。可以看出，半刚性护栏防止重型车辆侧翻的能力远远优于标准混凝土护栏。而现在的半刚性护栏，在重型车辆的作用下，不可避免的会被压坏，说明护栏的整体性不足。因此，要彻底解决失控大型车辆的安全问题，就必须开发新的护栏设计机制。